Les évolutions du prix des carburants vécues depuis deux ans par les agriculteurs reposent des questions sur l’origine des consommations des engins et les sources d’économies possibles. La consommation moyenne annuelle de GNR en Aveyron, estimée par rapport aux charges de mécanisation, atteint 110l/ha. Ceci comprend le volume de carburant consommé par les tracteurs et chargeurs de l’exploitation et celui (établi par calcul) lié aux travaux délégués, tracteurs et automoteurs de récolte.
Des écarts de 1 à 5 dans la consommation moyenne annuelle de GNR en Aveyron : de 45 à 220 l/ha
Bien entendu, compte-tenu de la diversité des exploitations du département, les écarts constatés dans la consommation moyenne annuelle en GNR vont de 45 à 220 l/ha, (de 1 à 5) entre une exploitation de l’Aubrac et un système bovin lait Ségala. Au sein d’un même système il y a aussi des variations, que l’on peut attribuer à différents facteurs comme le morcellement du parcellaire, la présence de plusieurs sites d’exploitation, le système de distribution des fourrages…
Le choix des itinéraires techniques peut également influer sur ces chiffres. Mais au quotidien, il n’est pas simple de décortiquer où passent les consommations, et ce n’est pas nécessairement sur les plus gros travaux qu’il y a des marges de manœuvres.
En élevage, le poste consacré à la manutention et à la distribution des fourrages pèse assez lourd. Le nombre d’heures annuel qui y est consacré est souvent le plus important de l’exploitation.
Déplacer l’engin ou la charge ?
Au niveau des économies, le premier point est le bon dimensionnement des outils par rapport aux travaux à réaliser et à la puissance disponible. Or on s’aperçoit que pour déplacer une balle ronde, le besoin en puissance est assez faible. Certains petits engins spécialisés équipés d’un moteur de 40 ch consomment moins de 3 l/h. La moitié d’un chargeur télescopique de 110 ch, ou d’un tracteur fourche. Dans ce cas, l’essentiel de l’énergie sert à déplacer l’engin qui pèse 6 t et non la charge de 350 kg.
A titre de comparaison, une griffe à fourrage entrainée électriquement, sera beaucoup plus efficiente pour ce type de tâche. Ceci implique évidemment un système de stockage et de distribution configuré pour cet usage. Mais dans le cadre d’amélioration ou de construction d’un bâtiment, cela mérite d’être réfléchi. Comme dans le secteur des transports, les économies passent aussi par l’usage. En outre l’écoconduite est encore plus d’actualité aujourd’hui.
Banc d’essai pour mieux cerner sa consommation de GNR
Le contrôle au banc d’essai moteur indique les performances des tracteurs, puissance couple consommation. Il permet aussi de détecter les éventuels dysfonctionnements induits. Il renseigne également l’utilisateur sur les consommations de carburant selon les régimes utilisés.
S’ils sont bien utilisés, les automatismes sur les transmissions des tracteurs (boite à variation continue et passage automatique des vitesses) permettent d’optimiser les performances du moteur dans une certaine limite. Attention, un moteur trop puissant sollicité à charge partielle ne sera pas aussi économe qu’un moteur moins puissant à un taux de charge plus élevé.
Des essais ont été conduits à ce sujet notamment par la frcuma Ouest. Ils indiquent que des économies de carburant de 15 à 20 % sont possibles par une bonne adéquation tracteur-outil, un réglage et un entretien optimum des outils.
Impact des pneus et du type de sol sur la consommation de carburant.
Ces essais de la frcuma Ouest montrent que selon le choix des pneumatiques et la pression au travail, les impacts sur la consommation peuvent être importants. D’autres résultats d’essais sont disponibles sur le site de la frcuma Ouest.
Le lestage excessif sur l’essieu avant avec du porte à faux est parfois contre-productif, notamment dans des configurations de travail où il y a peu de report de charge. Ceci peut limiter l’adhérence de l’essieu arrière (doté des pneumatiques les plus gros) et sa capacité à passer la puissance en traction.
Pneumatiques
Les pneumatiques ont un rôle important tant sur les aspects protection des sols que consommation. Et les préconisations entre la route et les champs sont opposées. Les systèmes de télégonflage peuvent répondre à ce dilemme. A condition de modifier assez rapidement la pression entre la route et les champs. Lors du renouvellement de son gros tracteur, la cuma du Causse de Villeneuve a franchi le pas cette année. Elle a choisi un modèle équipé d’origine du télégonflage pour valoriser au mieux la capacité de traction au champ plutôt que de choisir un modèle plus lourd. Une approche nouvelle qui va dans le sens de l’adaptation au travail.
Il n’y a pas encore de retour à ce jour, mais un groupe en Pays de Loire déjà équipé depuis plusieurs années d’un système de télégonflage pour une activité d’épandage de lisier, a constaté outre une meilleure portance au champ, un gain sur la durée de vie des pneus. Les manufacturiers ont avancé dans ce sens en proposant des pneus dotés d’une bande de roulement à forme variable. Selon la pression de gonflage, l’empreinte au sol sur la route est réduite de façon à limiter les pertes par roulement et elle est augmentée au champ pour réduire le tassement et améliorer la capacité de traction.
Pour plus d’information, retrouvez aussi ces articles sur www.entraid.com :
- Par quoi remplacera-t-on demain le GNR dans les tracteurs agricoles ?
- L’énergie : un enjeu économique majeur pour les exploitations agricoles.
- Motorisation agricole: le tracteur de demain utilisera de nouvelles énergies.
